מידרוג מותירה על כנו את הדירוג לרשות שדות התעופה Aaa באופק יציב

דירוג מנפיק	Aaa.il	אופק דירוג: יציב
דירוג סדרות	Aaa.il	אופק דירוג: יציב

שם הסדרה	מספר נייר ערך	דירוג	אופק דירוג	מועד פירעון סופי
רש"ת אגח א-רמ	1187335	Aaa.il	יציב	31.12.2031
רש"ת אגח ב-רמ	1187343	Aaa.il	יציב	31.12.2036

דירוג המנפיק לרשות שדות התעופה נקבע על פי גישת מידרוג לדירוג מנפיק קשור למדינה (Government Related Issuer – GRI), אשר כושר החזר האשראי שלו מצוי בזיקה גבוהה מאוד לזה של המדינה, ונגזר בהתבסס על הערכת הסבירות לתמיכת המדינה ברשות, מבלי לקבוע הערכת אשראי בסיסית (BCA), וזאת כפי שמתואר במתודולוגיה של מידרוג לדירוג מנפיק הקשור למדינה . במסגרת הדירוג נלקחו בחשבון, בין היתר, השיקולים הבאים: (1) רשות שדות התעופה אמונה על תשתית חיונית ומהווה מונופול טבעי בתחום החזקת, ניהול ופיתוח של שדות תעופה אזרחיים ומסופי גבול יבשתיים בישראל; (2) הרשות הינה תאגיד סטטוטורי הפועל מכוח חוק רשות שדות התעופה, המסדיר את מגנוני הפיקוח והבקרה של הממשלה באופן ברור; (3) הרשות מהווה זרוע ביצוע של משרד התחבורה, אשר מהווה ביחד עם משרד האוצר גורם מפקח, הקובע את פעילות הרשות; (4) תוצאות הפעילות של הרשות נגזרות במידה רבה מתעריפי אגרות התעופה ומהיקף התמלוגים למדינה; (5) הכנסות הרשות, המתבססות בעיקרן על אגרות תעופה, צמחו באופן עקבי בשנים 2019-2017, אולם נפגעו באופן משמעותי בשנת 2020 על רקע התפרצות מגפת הקורונה העולמית, אשר הביאה עמה מגבלות רבות על תנועת המטוסים הבין-לאומית. ההכנסות הציגו התאוששות מסוימת בשנת 2021, אשר נמשכה ביתר שאת בשנים 2022-2023. להערכתנו, ההכנסות צפויות לחזור להיקפן המלא, טרם התפרצות הקורונה, בסיום שנת 2023; (6) תמיכת המדינה ברשות, נוכח הפגיעה בפעילותה בשנת 2020, באמצעות מתן אפשרות לגיוס חוב למימון תוכנית הפיתוח ופעילותה השוטפת וכן באמצעות גריעת תשלומי הקרן מן הרווח הנקי לצורך חישוב התמלוגים למדינה, עד אשר היקף הנוסעים העוברים דרך נמל התעופה בן גוריון יעלה על 24 מיליוני נוסעים בשנה. על פי תחזית הרשות, כמות הנוסעים אשר תעבור בנתב"ג בשנת 2023 צפויה לעמוד על כ-24 מיליון נוסעים; (7) אנו מעריכים כי הסיכון הסביבתי אשר אליו חשופה רשות שדות התעופה הינו בינוני ונובע בעיקר מממשקים שונים הרלוונטיים לנושאי איכות הסביבה, המאופיינים בריבוי חוקים והנחיות. זאת לצד חשיפה להתנגדות קהילתית להרחבת פעילות שדות התעופה בשל רעשים ו/או זיהום. בד בבד, להערכתנו, קיימת חשיפה בינונית-גבוהה לסיכון החברתי ברשות. בנוסף לכך, הרשות חשופה לסיכונים חברתיים הקשורים בביטחון, בטיחות וסייבר. אנו מעריכים כי החשיפה לסיכוני ממשל תאגידי הינה נמוכה. 

נוכח הזיקה הגבוהה בין המדינה לבין רשות שדות התעופה, לרבות השפעתה הגבוהה של הממשלה על התוכנית האסטרטגית של הרשות, תוכנית הפיתוח שלה ועל יכולתה לגייס חוב לצורך מימון תוכנית הפיתוח והפעילות השוטפת, וכן נוכח הערכתנו כי בשל תלות הרשות במדינה, ביצועיה העסקיים העצמאיים הנוכחיים של הרשות הינם בעלי השפעה נמוכה על יכולת שירות החוב שלה, מידרוג מעריכה כי הערכת האשראי הבסיסית של הרשות (BCA) הינה בעלת חשיבות נמוכה להערכת סיכון האשראי שלה. בהתאם לכך, הערכת מידרוג לסיכון האשראי של רשות שדות התעופה מתבססת על הערכת מידת הסבירות לתמיכת המדינה ברשות במידת הצורך.

נוכח מעמד הרשות כזרוע ביצועית ליישום מדיניות הממשלה, וכן בשל מעורבותה הגבוהה של הממשלה בקבלת ההחלטות ברשות בנושאי אסטרטגיה, תקציב, פיתוח, מימון וכיו"ב, לצד חיוניותם של נמלי התעופה בישראל בכלל, ונמל התעופה בן גוריון בפרט, לתפקודו התקין של המשק, אנו מעריכים כי הסבירות לתמיכת המדינה ברשות בעת הצורך הינה גבוהה מאוד, וכן כי הסבירות להעדפת הממשלה לפרוע את חובותיה על פני חובות הרשות הינה נמוכה. עם זאת, יש לציין כי במידה ותחול הרעה באיתנותה הכלכלית של מדינת ישראל, תגדל הסבירות שהממשלה תעדיף לפרוע את התחייבויות המדינה על פני התחייבויות הרשות . נציין, כי לא קיימת מחויבות חוקית לתמיכת המדינה ברשות, אולם להערכתנו, מערך ההסכמים בין הרשות למדינה, כמו גם היסטוריית היחסים ושיתוף הפעולה בין השתיים, מעניקים רמת ודאות גבוהה לכושר פירעון החוב של הרשות. נציין, כי שינויים רגולטוריים ו/או שינוי בהערכת מידרוג בקשר עם מערך היחסים בין המדינה לרשות, אשר יש בהם בכדי לפגוע בסבירות לתמיכת המדינה ברשות בעת הצורך, עלולים להביא לשינוי בדירוג.

אופק דירוג

אופק הדירוג היציב נתמך בזיקה הגבוהה בין המדינה לרשות ובהערכתנו לתמיכת המדינה ברשות בעת הצורך.

גורמים אשר יכולים להוביל להורדת הדירוג:

שינוי רגולטורי אשר עלול להוביל לפגיעה מהותית באיתנותה הפיננסית של הרשות.

שינוי לרעה בהערכת מידת התמיכה ומידת התלות ביחסים מול המדינה.

הפחתה משמעותית בתעריפי האגרות שתוביל לשחיקה בהכנסות וברווחיות.

תוצאות הפעילות של הרשות, אשר נגזרות בעיקר מהיקפי הנוסעים בנמל התעופה בן גוריון, משקפות התאוששות מלאה מהשפעת מגפת הקורונה.

בשנים שקדמו לפרוץ מגפת הקורונה חלה צמיחה עקבית בהכנסות הרשות, כפועל יוצא של הגידול בכמות הנוסעים בנמלי התעופה בישראל בכלל, ובנמל התעופה בן גוריון בפרט. ביתר פירוט, בשנים 2017, 2018 ו-2019 עמדה כמות הנוסעים השנתית (תעופה בינלאומית ופנים ארצית) על כ-23.1 מיליון, כ-25.3 מיליון וכ-26.5 מיליון, בהתאמה. בהתאם לכך, היקף הכנסות הרשות בשנים אלו עמד על כ-3.6 מיליארד ₪, כ-3.8 מיליארד ₪ וכ-4.1 מיליארד ₪, בהתאמה, ואילו הרווח התפעולי המתואם  עמד על כ-939 מיליון ₪, כ-897 מיליון ₪ וכ-887 מיליון ₪, בהתאמה. נוכח רמת הרווחיות הגבוהה, בשנים 2017, 2018 ו-2019 שילמה הרשות למדינת ישראל תמלוגים בהיקפים של 962 מיליון ₪, 1,162 מיליון ₪ ו-1,219 מיליון ₪, בהתאמה.

בשנת 2020, בשל התפרצות מגפת הקורונה בישראל ובעולם, חלה פגיעה מהותית בכמות הנוסעים הבינ"ל בנתב"ג, והיא הסתכמה לכ-4.5 מיליון בלבד. בהתאם, חלה פגיעה משמעותית בהכנסות הרשות, אשר הסתכמו בשנה זו לכ-1.0 מיליארד ₪ בלבד. עם זאת, כמות הנוסעים לשנים 2021-2022 ולחציון הראשון לשנת 2023, משקפת מגמת התאוששות. בפרט, בשנת 2021 הסתכמה כמות הנוסעים הבינ"ל לכ-6.1 מיליון והכנסות הרשות הסתכמו לכ-1.25 מיליארד ₪. בד בבד, במהלך שנת 2022, עמדה כמות הנוסעים על כ-19.3 מיליון והכנסות הרשות הסתכמו לכ-3.55 מיליארד ₪. במהלך החציון הראשון של שנת 2023, עמדה כמות הנוסעים על כ-11.4 מיליון נוסעים והכנסות הרשות הסתכמו לכ-2,077 מיליון ₪, לעומת כ-1,363 מיליון ₪ בתקופה המקבילה אשתקד. בהתאם לכך, הרשות הציגה הפסד תפעולי מהותי  בהיקף של כ-1.3 מיליארד ₪ בשנת 2020 לעומת הפסד תפעולי של כ-1.0 מיליארד ₪ בשנת 2021, כאשר בשנת 2022 הרשות עברה לרווח תפעולי של כ-510 מיליון ₪. בד בבד, במהלך החציון הראשון של שנת 2023 הציגה הרשות רווח תפעולי של כ-334 מיליון ₪ לעומת רווח תפעולי של כ-75 מיליון ₪ בתקופה המקבילה אשתקד. 

מגמת ההתאוששות בהיקפי התנועה התעצמה בשנים האחרונות, עד לכדי חזרה להיקפי תנועה דומים לטרום תקופת הקורונה בשנת 2023. בפרט, על פי התחזית העדכנית, כמות הנוסעים הבינ"ל בנתב"ג צפויה לעמוד על כ-24 מיליון בסוף שנת 2023, בדומה לכמות הנוסעים בשנת 2019. במקביל לכך, מגמת התאוששות דומה צפויה גם בהכנסות הרשות לשנת 2023, אשר צפויות להיות דומות להכנסות בשנת 2019. 

תוכנית הפיתוח של הרשות, הנשענת ברובה על מקורות מימון עצמאיים, מוקפאת בחלקה על רקע משבר הקורונה

בהתאם לתוכנית הפיתוח, מבצעת הרשות השקעות בפרויקטים בנמל התעופה בן גוריון ובשדות התעופה הפנים ארציים, אשר ממומנות באמצעות מקורות עצמיים של הרשות, וכן השקעות בפרויקטים במסופי הגבול היבשתיים, אשר ממומנות באמצעות מקורות עצמיים של המסופים ובמידת הצורך על ידי רשת הביטחון שהעניקה המדינה לפעילות הרשות במגזר זה. תקציב ההשקעות של הרשות לשנים הקרובות כלל, בין היתר, תכנון והקמת תשתיות טרמינליות נוספות להגדלת הקיבולת של נמל התעופה בן גוריון, חידוש מערכות מיון ובידוק והתאמתם לגידול בתנועת הנוסעים ועוד. עם זאת, נוכח התפרצות מגפת הקורונה והפגיעה בפעילות הרשות, הוקפא, שיעור נרחב מן הפרויקטים, כך שנכון ליום 30.6.2023 מוקפאים כ-2.9 מיליארד ₪, מתוך תקציב פיתוח של כ-5.4 מיליארד ₪ המיועד לשנים הקרובות. "הפשרת" מרבית תקציב הפרויקטים אשר הוקפאו צפויה להתבצע במסגרת הליך אישור תקציב הפיתוח לשנת 2024 ואילך, הכולל קבלת אישורים ממשרד התחבורה, משרד האוצר ומממשלת ישראל, כנדרש בחוק הרשות.

תמיכת המדינה דרך מתן אפשרות לגיוס חוב

על מנת לאפשר לרשות שדות התעופה להתמודד עם הפגיעה בפעילותה, באוקטובר 2020 אושר תיקון נוסף לחוק (תיקון מספר 12 - הוראת שעה), המאפשר לרשות באופן זמני לגייס חוב חיצוני לצורך מימון הוצאותיה השוטפות (קרי, נוסף על חוב לצורך מימון תוכנית הפיתוח אשר היה מותר גם בטרם התיקון), עד לסכום כולל של 3.1 מיליארד ₪. בד בבד, בהתאם לתיקון זה, החל משנת 2023 יופחת מן הרווח הנקי של הרשות, לצורך חישוב היקף התמלוגים, החזר הקרן בגין החוב שתגייס הרשות, עד לסכום שנתי של 2.5 מיליארד ₪. הפחתת תשלומי הקרן מהרווח הנקי לצורך חישוב התמלוגים השנתיים למדינה תעמוד בעינה עד אשר היקף הנוסעים מישראל או אליה, העוברים דרך נמל התעופה בן גוריון יעלה על 24 מיליוני נוסעים בשנה (המשקף את היקף תנועת הנוסעים בשדה זה בשנת 2019). נציין, כי במהלך החציון הראשון של שנת 2023 עברו בנמל התעופה כ-11.4 מיליון נוסעים, גידול של כ-5.5% לעומת התקופה המקבילה בשנת 2019, כאשר על פי הערכת הרשות, בשנת 2023 כולה צפויים לעבור בנתב"ג כ-24 מיליון נוסעים בינ"ל, כך שלא צפויה הפחתת החזר הקרן מהרווח הנקי לצורך חישוב התמלוגים בשנה זו. בהמשך לתיקון החוק, בחודש ינואר 2022 אישרה ממשלת ישראל להגדיל את מסגרת האשראי של הרשות, מהיקף של כ-2.0 מיליארד ₪ להיקף שלא יעלה על 2.5 מיליארד ₪ במצטבר ובחודש מאי 2022 אישרה ממשלת ישראל לרשות שדות התעופה להנפיק אגרות חוב למשקיעים מוסדיים, כך שהיקף המילוות הכולל שתקבל הרשות בהתאם לתיקון לחוק לא יעלה על 2.5 מיליארד ₪ במצטבר (אגרות חוב + מסגרות אשראי בנקאיות).

בהמשך להחלטות הממשלה, בחודש יוני 2022 הנפיקה הרשות שתי סדרות של אגרות חוב (סדרה א' וסדרה ב') במסגרת הקצאה פרטית למשקיעים מוסדיים בסך כולל של 1.0 מיליארד ₪ ערך נקוב. נציין, כי עד גיוס חוב זה פעלה רשות שדות התעופה בסביבת מינוף נמוכה ביותר, כאשר בשנים 2020-2017 היה יחס החוב ל-CAP ברוטו של הרשות נמוך מ-5%. עם זאת, נכון לתאריך 30.6.2023 עומד יחס החוב ל-CAP ברוטו על כ-21.7%.. בד בבד, נציין כי נכון למועד הדוח, לרשות לא קיימות מסגרות אשראי. 

נוכח הזיקה הגבוהה בין הרשות למדינת ישראל, הערכת מידרוג לסיכון האשראי של הרשות מתבססת על הסבירות לתמיכת מדינה במידת הצורך

להערכתנו, רשות שדות התעופה ומדינת ישראל חולקות יעדים ומטרות קרובים וממושכים, כאשר הרשות הינה למעשה זרוע ביצוע של המדינה בתחום פיתוח ותפעול שדות התעופה ומעברי הגבול היבשתיים בישראל, והיא מהווה מונופול טבעי בתחומים אלו. להערכתנו, פעילות הרשות שזורה בפעילות המדינה ואינה ניתנת לניתוק, כאשר טרם משבר הקורונה היוותה הרשות מקור הכנסות לקופת המדינה, באמצעות תמלוגים ששולמו למדינה. יש לציין, כי באופן פורמלי רשות שדות התעופה הינה גוף הכפוף להוראות חוק יסוד התקציב, אולם עד כה לא נדרשה המדינה להוצאה תקציבית בפועל לצורך מימון פעילות הרשות.

על אף שלאורך שנות פעילותה, ובהתאם לחוק, התנהלה רשות שדות התעופה על בסיס עצמאי וכלכלי, וטרום משבר הקורונה אף הציגה תוצאות עסקיות חזקות ויציבות, אנו מעריכים כי נוכח אופי היחסים בין הרשות לממשלה, מעמדה וחשיבותה האסטרטגית הקריטית של הרשות לתפקודו התקין של המשק בישראל, לביצועי הרשות ולמדדים פיננסיים השפעה נמוכה על כושר פירעון החוב של הרשות, כאשר איתנותה הפיננסית של הרשות נגזרת בעיקר מתמיכת המדינה, במידת הצורך, אם באמצעות שינוי תעריפי אגרות התעופה, מתן אפשרות לגיוסי חוב, או העברות כספיות ישירות. להערכתנו, לרשות שדות התעופה אוטונומיה אסטרטגית ותפעולית מצומצמת, ולמדינה השפעה רבה על החלטות מהותיות בקשר עם פעילות הרשות ותוכנית הפיתוח ועל מצבה הפיננסי, כאשר הוספה או גריעה של פרויקטים וכן גיוס חוב חיצוני על ידי הרשות טעונים אישור ממשלה. כמו כן, להערכת מידרוג, אירוע כשל פירעון של רשות שדות התעופה עלול להסב נזק משמעותי לפרופיל האשראי של מדינת ישראל, ואילו הסבירות לתמיכה יוצאת דופן מטעם המדינה הינה גבוהה ביותר.

נוכח הזיקה הגבוהה בין המדינה לבין רשות שדות התעופה, לרבות השפעתה הגבוהה של הממשלה על התוכנית האסטרטגית של הרשות, תוכנית הפיתוח שלה ועל יכולתה לגייס חוב לצורך מימון הפעילות השוטפת, וכן נוכח הערכתנו כי בשל תלות הרשות בגובה אגרות התעופה והיקף התמלוגים שגובה המדינה, ביצועיה העסקיים העצמאיים של הרשות הינם בעלי השפעה נמוכה על יכולת שירות החוב שלה, מידרוג מעריכה כי הערכת האשראי הבסיסית של הרשות (BCA) הינה בעלת חשיבות נמוכה להערכת סיכון האשראי שלה. בהתאם לכך, הערכת מידרוג לסיכון האשראי של רשות שדות התעופה מתבססת על הערכת מידת הסבירות לתמיכת המדינה ברשות במידת הצורך.

החשיבות המקרו כלכלית וחיוניותם של שדות התעופה ומעברי הגבול לתפקודו התקין של המשק תומכות בסבירות לתמיכת המדינה ברשות

נוכח מעמד הרשות כזרוע ביצועית ליישום מדיניות הממשלה, וכן בשל מעורבותה הגבוהה של הממשלה בקבלת ההחלטות ברשות בנושאי אסטרטגיה, תקציב, פיתוח, מימון וכיו"ב, התרחשות אירוע כשל פירעון של הרשות, לצד הימנעות המדינה לתמוך או העדפת התחייבויות הממשלה על פני התחייבויות הרשות, עלולות להביא לפגיעה תדמיתית משמעותית עבור מדינת ישראל, ולערער את אמון השווקים בממשלה. כמו כן, נמלי התעופה בישראל בכלל, ונמל התעופה בן גוריון בפרט, הינם חיוניים לפעילות המשק, והם בעלי חשיבות אסטרטגית ומקרו כלכלית גבוהה, ולכן אנו מעריכים כי אירוע כשל, אשר יש בו בכדי להביא לפגיעה בתפקודם התקין של שדות התעופה, עלול להיות בעל השלכות פוליטיות וציבוריות נרחבות. נוסף על כך, נציין כי בהתאם לחוק, העבירה ממשלת ישראל לרשות מקרקעין, מיטלטלין ושאר נכסים וזכויות של המדינה שנמצאו בתחומי שדות התעופה ערב כניסתו של החוק לתוקף. ביום 16 בנובמבר 2004 נחתם הסכם חכירה חדש מול רשות מקרקעי ישראל, אשר הסדיר את הזכויות במקרקעי שדות התעופה של הרשות עד לשנת 2026, עם זכות להארכה לתקופה של 49 שנים. כפועל יוצא, הרשות מחזיקה למעשה בנכסים חיוניים, אשר מתוקף חשיבותם האסטרטגית לא תוכל המדינה לאפשר שליטה של הנושים בהם, במקרה של חדלות פירעון של הרשות.

אף כי לא קיימת מחויבות חוקית לתמיכה מיוחדת של המדינה ברשות, להערכתנו, מערך ההסכמים בין הרשות למדינה, כמו גם היסטוריית היחסים ושיתוף הפעולה בין השתיים, מעניקים רמת ודאות גבוהה לכושר פירעון החוב של הרשות ולתמיכת המדינה במידת הצורך. אנו מעריכים כי תמיכה זו משתקפת, בין היתר, בצעדים שנקטה המדינה, אשר צוינו לעיל במסגרת התמיכה ברשות בעת משבר הקורונה, ובכלל זאת שינוי החקיקה המאפשר לרשות גיוס חוב נוסף והפחתת שירות החוב מהרווח הנקי לצורך חישוב זכאות המדינה לתמלוגים.

להערכתנו הסבירות לתמיכת המדינה ברשות בעת הצורך הינה גבוהה מאוד, וכן כי הסבירות להעדפת הממשלה לפרוע את חובותיה על פני חובות הרשות הינה נמוכה. עם זאת, יש לציין כי במידה ותחול הרעה באיתנותה הכלכלית של מדינת ישראל, תגדל הסבירות שהממשלה תעדיף לפרוע את התחייבויות המדינה על פני התחייבויות הרשות. כמו כן, נציין כי שינויים רגולטוריים ו/או שינוי בהערכת מידרוג בקשר עם מערך היחסים בין המדינה לרשות, אשר יש בהם בכדי לפגוע בסבירות לתמיכת המדינה ברשות בעת הצורך, עלולים להביא לשינוי בדירוג. 

שיקולי סביבה, חברה וממשל תאגיד (ESG) 

אנו מעריכים כי הסיכון הסביבתי אשר אליו חשופה רשות שדות התעופה הינו בינוני. לרשות ממשקים שונים הרלוונטיים לנושאי איכות הסביבה ומאופיינים בריבוי חוקים, הנחיות ותשומת לב ציבורית ופוליטית, ביניהם: דלקים, חומרים מסוכנים, זיהומי קרקע ומים, איכות האוויר ועוד. ריבוי הנושאים הסביבתיים מייצר אתגר בביצוע מעקב ובקרה אחר העמידה בהנחיות. בד בבד, בטווח הארוך עלולות להיווצר השפעות שליליות על הכנסות/הוצאות הרשות, ככל ויוחלט על הטלת מיסים ו/או רגולציה הנוגעת לפליטות פחמן או לזיהומים ומפגעים אחרים. לצד האמור, אנו מעריכים כי בתחום הסיכונים החברתיים ישנה גם חשיפה להתנגדות קהילתית להרחבת פעילות שדות התעופה בשל רעשים ו/או זיהום ו/או ירידת ערך המקרקעין. חשיפה זו באה לידי ביטוי במספר תביעות המתנהלות מול הרשות בנושאים אלו.

להערכתנו, קיימת חשיפה בינונית לסיכון החברתי ברשות. זאת, בין היתר, בשל התפרצות משבר הקורונה, אשר הובילה להגבלות תנועה משמעותיות וכתוצאה מכך לביטולי טיסות, לסגירת גבולות ולדרישות מחמירות לטובת שמירה על הבריאות והבטיחות תוך תפעול נמל התעופה. עם זאת, ישנה מגמת התאוששות משמעותית, הכוללת עליה בהיקפי הנסועה עד להיקפים הדומים לימי טרום פרוץ המשבר. בנוסף לכך, פעילות הרשות חשופה לסיכונים חברתיים הקשורים לביטחון ובטיחות, הממותנים על ידי מדיניות ונהלים ברורים, תרבות בטיחות בסטנדרטים גבוהים ו-Track-Record חיובי. בד בבד, הרשות חשופה לסיכוני סייבר. פערים באבטחת המידע ושימוש בלתי מורשה עשויים להביא לזליגת מידע רגיש, לפגיעה בחיי אדם, רכוש ובפעילות הרשות. חשיפה זו ממותנת על ידי הפעלת חמ"ל ייעודי, מנגנוני אבטחת מידע, ביטוח סייבר, נהלים, פרויקטים ייעודיים, הדרכות ותרגולים. במקביל, הרשות מוגדרת כגוף מונחה על ידי רשות הסייבר הלאומית. 

אנו מעריכים כי החשיפה לסיכוני ממשל תאגידי הינה נמוכה. להערכתנו, הרשות חשופה לסיכון מסוים הנוגע לעמידה ברגולציה במגוון תחומים ולתחלופת נושאי משרה בכירים בתקופה האחרונה וכן היא חשופה לאיכות המדיניות הפיננסית ואופן ניהול הסיכונים. בהקשר זה נציין, כי נכון למועד כתיבת הדוח, הרשות איננה מנוהלת על ידי מנכ"ל קבוע אלא על ידי ממלא מקום מנכ"ל, כאשר בימים אלו מתקיים הליך לטובת מינוי מנכ"ל קבוע, אשר יכנס לתוקפו לאחר אישור מועצת הרשות והממשלה. עם זאת, הרשות הינה גוף אשר פעילותה נמצאת תחת פיקוח ושליטת גופי המדינה והינה מוגבלת בפעילותה הפיננסית בהתאם להחלטות הממשלה וכן, קיימים מכתבים שונים מטעם מנכ"לי משרד האוצר המצהירים כי ימליצו על הענקת תמיכה לרשות בעת הצורך.