עולם הרכב >> שינויים בהרגלי הקנייה

לנסיעה בכלי רכב יש השפעות חיצוניות שליליות, ובראשן זיהום האוויר על נזקיו הבריאותיים, והגדלת הצפיפות בכבישים על בזבוז הזמן הכרוך בכך . השפעות אלה מהוות כשלי שוק, ואחת הדרכים לתקן את הכשלים עוברת במנגנון המיסוי.  

מכיוון שהזיהום קשור בעיקר לשימוש במכוניות, ולא לבעלות עליהן, מתבקש למסות את השימוש בהן באופן דיפרנציאלי, לפי מידת הזיהום שהן גורמות (לכל ליטר בנזין). ניתן למשל להטיל שיעורי מס שונים על הדלק, לפי מידת הזיהום שגורם כל דגם של מכונית. אולם מאחר שקשה להחיל מיסוי דיפרנציאלי על דלק למכוניות, יש היגיון במיסוי דיפרנציאלי של רכישת המכוניות עצמן, בהתאם למידת הזיהום שהן גורמות.
ואכן, בשנים האחרונות שינתה ישראל את שיעורי המס המוטלים על קניית מכוניות כדי לשקף את זיהום האוויר שהן גורמות: בשנת 2009 נכנסו לתוקפן המלצותיה של ועדה ממשלתית בין-משרדית (בהשתתפות משרדי האוצר, הגנת הסביבה, התחבורה והבטיחות בדרכים והתשתיות) לערוך רפורמה "ירוקה" במיסוי של כלי רכב פרטיים. בהתאם להמלצות נותר ממוצע המיסוי כשהיה, אולם נוצר מדרג של שיעורי מס קנייה, על פי 15 דרגות זיהום. במסגרת זו הועלה שיעורו של מס הקנייה הבסיסי מ-72%—75% לרמה של עד 90%, אך זאת לפני הטבת המס המתאימה לרמת הזיהום של כל דגם . שיעורי המס בפועל – לאחר ההטבה – נעו בין 30% ל-83%. כתוצאה מכך הוזלו מחיריהן של המכוניות ה"ירוקות" באופן משמעותי, בשעה שכלי הרכב המזהמים התייקרו .

ניתן לטעון כי ההפחתה ברמת הזיהום הממוצעת של המכוניות המיובאות אינה נובעת אך ורק מהרפורמה בשיעורי המיסוי המוטלים עליהן, שכן גם העלייה שחלה במחירי הדלק –  בעולם ובארץ – הגבירה את המוטיבציה לקנות כלי רכב חסכוניים ו"ירוקים". אולם כאשר בוחנים את השינויים שחלו בנפח המנוע הממוצע של המכוניות החדשות מאז שנת 2000 , מוצאים כי:
- בין 2000 ל-2008 עלה נפח המנוע הממוצע אף על פי שגם מחיר הדלק עלה באותה תקופה;
- מ-2008 ואילך ירד נפח המנוע הממוצע באופן עקבי, ובד בבד הוסיפו מחירי הדלק לעלות.
נראה על כן שהרפורמה ה"ירוקה" במיסוי על קניית מכוניות, ולא העלייה במחירי הדלק, היא זו שמסבירה את השינוי בהרכב המכוניות שהפרטים רוכשים.

עוד ניתן לטעון כי הירידה שחלה בנפח המנוע הממוצע החל מ-2008 נובעת מהגידול במספר משקי הבית שמחזיקים שתי מכוניות, היות שנראה כי למכונית השנייה במשק הבית יש בדרך כלל מנוע קטן. אולם כאשר בוחנים את שיעור השינוי שחל בין 2000 ל-2012 במספר משקי הבית שמחזיקים יותר ממכונית אחת, מוצאים שהגידול יציב ואינו משתנה לאחר 2008 .

ביולי 2013 עדכן המשרד לאיכות הסביבה, בעזרת דוח מיוחד שהכינו מומחים חיצוניים, את שיעורי המיסוי הירוק על כלי רכב . הצורך בעדכון קשור בכך שמאז הנהגת הרפורמה השתנה, כאמור, הרכב המכוניות המיובאות, ומרביתן נכללו עתה בדרגות הזיהום הנמוכות. בשל כך פחתה מאוד הדיפרנציאציה בין רמות הזיהום ונחלשה האפקטיביות של שיעורי המיסוי הדיפרנציאליים כאמצעי מדיניות "ירוק". על כן הוחלט על "כיול" מחודש של רמות המיסוי, כך שהן ישובו ויתמרצו קונים לרכוש מכוניות מזהמות עוד פחות.
ואולם העדכון נבע גם מגורם נוסף והוא אובדן הכנסות ממס. מיסוי המכוניות אינו נובע אך ורק מהרצון לתקן השפעות חיצוניות שליליות, אלא גם מצורך פיסקלי, היות שלמיסוי על רכישת כלי רכב משקל משמעותי בסך המסים (7.2% מסך המסים בשנת 2012). ירידה בהיקפיו הצריכה על כן התייחסות פיסקלית, וכך אכן נעשה.

בעקבות העדכון התפלגות כלי הרכב לפי דרגות הזיהום צפויה להתקרב להתפלגות שהתקיימה בשנת 2009, עם כניסת הרפורמה לתוקף. לשם המחשה, דרגת הזיהום החציונית עמדה לפני תחילת הרפורמה על 8, ירדה ל-4 במחצית הראשונה של 2013, ועתה היא עולה (באופן טכני, בשל ה"כיול" מחדש) ל-6. איתה עולה כמובן גם רמת המיסוי הממוצעת.

הרפורמה "הירוקה" בשיעורי המיסוי מלמדת, כי תמריצים כלכליים ברורים משפיעים משמעותית, ובכיוון המתבקש, על התנהגות הצרכנים; לא כל שכן כאשר הסביבה הטכנולוגית (כניסתם לשוק של דגמים חדשים ו"ירוקים") תומכת בשינוי. הצלחת הרפורמה יכולה לשמש אפוא טיעון לטובת הנהגת כלי מדיניות כלכליים גם ביחס להקטנת הצפיפות בכבישים – כדוגמת מיסוי דיפרנציאלי על נסיעות בשעות העומס ובשעות אחרות. ואמנם, בתחילת 2013 החלו משרדי האוצר והתחבורה בניסוי, שיימשך כשלוש שנים, במטרה לבחון כיצד תמריצים כספיים משפיעים על הרגלי הנסיעה . ממצאי הניסוי נועדו לסייע לוועדה מקצועית, שמינו שרי האוצר והתחבורה, להציע מדיניות מס חדשה שתעצב מחדש את הרגלי הנסיעה וכך תפחית את הצפיפות בכבישים .

הנתונים, המידע, הדעות והתחזיות המתפרסמות באתר זה מסופקים כשרות לגולשים. אין לראות בהם המלצה או תחליף לשיקול דעתו העצמאי של הקורא, או הצעה או  או שיווק השקעות או ייעוץ השקעות ב: קרנות נאמנות, תעודות סל, קופות גמל, קרנות פנסיה, קרנות השתלמות או כל נייר ערך אחר או נדל"ן– בין באופן כללי ובין בהתחשב בנתונים ובצרכים המיוחדים של כל קורא – לרכישה ו/או ביצוע השקעות ו/או פעולות או עסקאות כלשהן. במידע עלולות ליפול טעויות ועשויים לחול בו שינויי שוק ושינויים אחרים. כמו כן עלולות להתגלות סטיות בין התחזיות המובאות בסקירה זו לתוצאות בפועל. לכותב עשוי להיות עניין אישי במאמר זה, לרבות החזקה ו/או ביצוע עסקה עבור עצמו ו/או עבור אחרים בניירות ערך ו/או במוצרים פיננסיים אחרים הנזכרים במסמך זה. פאנדר אינה מתחייבת להודיע לקוראים בדרך כלשהי על שינויים כאמור, מראש או בדיעבד. פאנדר לא תהיה אחראית בכל צורה שהיא לנזק או הפסד שיגרמו משימוש במאמר/ראיון זה, אם יגרמו, ואינה מתחייבת כי שימוש במידע זה עשוי ליצור רווחים בידי המשתמש.