הכלכלן הראשי >> הרפורמות במיסוי הצליחו לבלום את העלייה בייבוא של רכבים מזהמים במיוחד

תמצית

הכנסות ממסים על כלי רכב

  על פי נתונים מקוריים, סך ההכנסות ממיסוי עקיף על ענף הרכב הסתכמו, בשנת 2018, ב 39.4 מיליארד ש"ח, עליה ריאלית של 5.3% לעומת שנת 2017, לאחר ירידה ריאלית בשיעור של 10.6% בשנת 2017 לעומת שנת 2016.

  העלייה בשנת 2018 והירידה בשנת 2017 הושפעו מהקדמת יבוא של כ-50,000 כלי רכב בחודש דצמבר 2016, ערב עדכון נוסחת המיסוי הירוק בחודש ינואר 2017, שהקשיח את תנאי הזכאות לזיכוי הירוק. כתוצאה מהקדמת היבוא, נרשמה בשנת 2016 תוספת גבייה בהיקף של כ 1.9 מיליארד ש"ח על חשבון הגבייה של שנת 2017. על פי נתונים מתואמים, בניכוי תוספת זו, היו עולות סך ההכנסות ממיסוי עקיף על ענף הרכב בשנת 2018 בשיעור ריאלי של כ-0.2% לעומת שנת 2017, לאחר ירידה ריאלית של כ-1.5% בשנת 2017 לעומת שנת 2016.

  עד שנת 2010 משקל המיסוי על ענף הרכב כאחוז מהתמ"ג היה במגמת עלייה - מ-3.0 אחוזי תוצר בשנת 1995 לשיא של 3.5 אחוזי תוצר בשנת 2010. מהנקודה הגבוהה בשנת 2010 ועד שנת 2018 ירד נטל המס על ענף הרכב ב-0.6 אחוזי תוצר, שהם כ-7 מיליארד ש"ח.

 

עיקרי הדברים

 

זיכויים בגין אביזרי בטיחות

  מערכת הזיכויים בגין אביזרי בטיחות עברה רפורמה מקיפה באוגוסט 2013. ראשית, נכנסו מערכות חדשות בגינן ניתנת הטבה במס קניה והוחלט שרשימה זו תתעדכן מעת לעת, על פי התפתחות הטכנולוגיות. העדכון האחרון התבצע בינואר 2019. כל מערכת מזכה את הרכב בניקוד, וסך הנקודות קובעות את גובה הזיכוי במס הקניה, שעודכן בינואר 2017 לאחר יותר מ-3 שנים. עבור רכבים במשקל גבוה מ-3.5 טון השיטה שונה, והניקוד ניתן רק בגין כריות אוויר.

שווי שימוש

  לעובד המקבל רכב צמוד ממעבידו נזקפת, מידי חודש, הכנסה רעיונית ("שווי שימוש") שעומדת, החל משנת 2011, על 2.48% ממחיר המחירון של הרכב, עד תקרה של כחצי מיליון ש"ח (דהיינו שווי שימוש מקסימלי של כ-12,400 ש"ח לחודש).

 

צמצום ההקלות לענף הליסינג

  עד לחודש אוגוסט 2013, חברות הליסינג נהנו מהאפשרות לדחות את תשלום מס רווח ההון ממכירת כלי רכב, בעת חידוש ציי הרכב. בחודש אוגוסט 2013 נקבע שחברות הליסינג אינן זכאיות יותר לדחיית התשלום.

  כמו כן, בתאריך זה, שונה שיעור הפחת בענף הליסינג מ-20% ל-16%.

 

רכישת כלי רכב חדשים, מצבת כלי רכב ורמת מינוע

  בשנת 2018 הסתכמו הרכישות של כלי רכב פרטיים ב-267 אלף רכבים, עליה של 22% לעומת שנת 2017, לאחר ירידה של 18% בשנת 2015 לעומת שנת 2014. בנוסף, יובאו לישראל בשנת 2018, כ-11 אלף רכבים מסחריים וכ-39 אלף רכבים דו גלגליים.

  בסוף שנת 2018 עמדה מצבת כלי הרכב בישראל על כ-3.5 מיליון כלי רכב. בעשור האחרון, גדלה מצבת כלי הרכב בישראל בכ-4% לשנה. בשנת 2018, משקל כלי הרכב הפרטיים והמשאיות מתוך סך כלי הרכב היה 85% ו-9%, בהתאמה.

  רמת המינוע, המוגדרת כמספר סך כלי רכב לאלף תושבים, עמדה על 395 כלי רכב בשנת 2018, מתוכם 336 כלי רכב פרטיים. בעשור האחרון, גדלה רמת המינוע בישראל בכ-2% לשנה. יחד עם זאת, רמת המינוע בישראל נמוכה בכ-41% יחסית לממוצע מדינות ה-OECD. 

  בשנת 2017, סך הנסועה בישראל עמדה על כ 59.6 מיליארד קילומטרים, דהיינו נסועה ממוצעת של 16.2 אלף קילומטרים לרכב פרטי. בתוך כך ניכר פער גדול בנסועה הממוצעת בין רכב בבעלות פרטית לרכב צמוד (ליסינג או בבעלות חברה) – 14.7 אלף קילומטרים לעומת ממוצע של כ-28.2 אלף קילומטרים, בהתאמה.

 

הכנסות ממיסוי עקיף על ענף הרכב 

בשנת 2018 סך ההכנסות ממיסוי עקיף על ענף הרכב הסתכמו בכ-39.4 מיליארד ש"ח, עלייה ריאלית של 5.3% לעומת שנת 2017. העלייה בשנת 2018 נבעה ברובה מהקדמת יבוא של כלי רכב בחודש דצמבר 2016,  טרם ייקור מחירי הרכב כתוצאה מעדכון שחל בנוסחת הציון הירוק בינואר 2017. כתוצאה מהקדמת היבוא, נרשמה בשנת 2016 תוספת גבייה בהיקף של כ 1.9 מיליארד ש"ח על חשבון הגבייה של שנת 2017, לפי הפירוט הבא: 1,540 מיליון ש"ח במס קניה, 80 מיליון ש"ח במכס ו-280 מיליון ש"ח במע"מ על מס קניה ומכס. בניכוי תוספת זו, היו עולות סך ההכנסות ממיסוי עקיף על ענף הרכב בשנת 2018 בשיעור ריאלי של כ-0.2% לעומת שנת 2017.

ההכנסות ממיסוי עקיף על ענף הרכב בשנת 2018 כוללות מיסוי על עלויות קבועות (מס קניה ומכס על רכישת כלי רכב ואגרות רישוי שנתי) בהיקף של 15.5 מיליארד ₪, מיסוי על עלויות משתנות (בלו דלק ומס קניה ומכס על רכישת חלקי חילוף) בהיקף של 18.9 מיליארד ש"ח וכן מע"מ על מסים אלו (פרט לאגרות רישוי) בהיקף של 5.0 מיליארד ש"ח. בחישוב זה לא נכלל המע"מ הנגבה על מחיר כלי הרכב ומחיר הדלקים לפני מס קניה, מכס ובלו.

יש לציין כי, בשל העדר נתונים מהימנים, לא נכללו, בעלויות המשתנות המוצגות בלוח יד-1,  קנסות תעבורה ודמי חניה המשולמים לרשויות, דבר המטה את אומדן ההכנסות מענף הרכב כלפי מטה. 

משקל המיסוי על העלויות המשתנות מסך המיסוי על העלויות בענף הרכב, עלה מ-45% בשנת 2005 ל-58% בשנים 2012 2013, אך חזר וירד ל-55% בשנים לאחר מכן, כולל בשנת 2018. בשנים 2015 ו-2017 משקל זה עלה, כתוצאה מהקדמת היבוא בחודשים דצמבר 2014 ודצמבר 2016, ל 57% ול-58%, בהתאמה, אך בניכוי הקדמת היבוא, משקל זה נותר בשנתיים אלו על 55%. יש לציין בהקשר זה כי ישנה עדיפות להפנמת ההשפעות החיצוניות דרך מיסוי העלויות המשתנות תלויות השימוש. עם זאת, מיסוי הדלק אינו הכלי המתאים ביותר להפנמת כלל ההשפעות החיצוניות, ובמיוחד הגודש בכבישים (ראה פירוט בפרק "מיסוי דלקים"). 

נטל המיסוי העקיף על ענף הרכב (שהוא היחס בין סך המיסוי לתמ"ג) היה במגמת עלייה משנת 1996 לשנת 2010, בעיקר כתוצאה מהעלייה בנטל הבלו על דלקים לתחבורה. מהנקודה הגבוהה בשנת 2010 ועד שנת 2018 ירד נטל המס על ענף הרכב ב-0.6 אחוזי תוצר, שהם כ-7 מיליארד ש"ח. ירידה זו לא הייתה מתוכננת ברובה והיא נבעה משני גורמים שפעלו בעוצמה שווה – הראשון הקלות במס קניה (מתן זיכוי נדיב במיוחד במסגרת רפורמת המיסוי הירוק ושיעורי מס מופחתים על כלי רכב היברידיים) והשני ירידה בצריכת הדלק לתחבורה (בשל המעבר לרכבים היברידיים) שלוותה בשחיקה של שיעור הבלו על דלקים. יש לציין שנטל המס העקיף על ענף הרכב, שעמד על 3.0 אחוזי תוצר בשנת 2018, נמוך מהעלויות החיצוניות הנובעות משימוש בכלי רכב (זיהום אוויר, גודש בכבישים, תאונות דרכים, רעש וכד'), אשר מסתכמות, על פי האומדן, בכ-6 אחוזי תוצר . לפיכך, אין ממש בטענה שציבור הנהגים משלם מס עודף. 

 

 

  

 

הכנסות ממס קניה על כלי רכב בשנת 2018 ומקורות השינוי לעומת שנת 2017

בלוח יד-2 מוצג ניתוח של השינוי בהכנסות ממס קניה על כלי רכב בשנת 2018 לעומת שנת 2017, בחלוקה לפי סוג כלי רכב.

ההכנסות ממס קניה על כלי רכב חדשים עמדו בשנת 2018 על כ-10.0 מיליארד ש"ח לעומת 8.2 מיליארד ש"ח בשנת 2017, תוספת ריאלית של כ-1.7 מיליארד ש"ח  (ראה לוח יד-2, שורה 21). 

ניתן לפרק את תוספת הגבייה הריאלית בשנת 2018 לחמישה מרכיבים:

(1) כמויות הרכבים המיובאים – בשנת 2018 יובאו 316 אלף רכבים, כ-54 אלף רכבים יותר מאשר בשנת 2017. עיקר העלייה התרכזה ברכבים פרטיים - בשנת 2018 יובאו 267 אלף רכבים פרטיים, לעומת 218 אלף רכבים פרטיים בשנת 2017 – תוספת של 49 אלף רכבים.  בהינתן הגבייה הממוצעת ממס קניה לרכב בשנת 2017 (במחירי 2018), העלייה בכמויות מסבירה עלייה בגבייה של 1.7 מיליארד ש"ח (שורה 22).

(2) מחיר ריאלי ממוצע לרכב – המחיר CIF הממוצע לרכב פרטי עלה מ-59 אלף ש"ח בשנת 2017 ל 61 אלף ש"ח בשנת 2018 , דבר שמסביר עליה בגבייה של 0.3 מיליארד ש"ח. עליה זו קוזזה במעט על ידי ירידה ריאלית במחיר CIF ממוצע של רכבים דו גלגליים  (שורה 23). 

(3) זיכויים בגין אביזרים – בשנת 2018 חלה עליה ריאלית של כ-240 ש"ח בזיכוי הממוצע לרכב בגין אביזרים, כתוצאה מעליה ברמת האבזור של רכבים. העלייה בזיכויים אלה מסבירה ירידה בגבייה נטו של כ-69 מיליון ש"ח (שורה 24).

(4) זיכויים בגין דרגות זיהום – בשנת 2018 חלה עליה ריאלית של כ-1,650 ש"ח בזיכוי הממוצע לרכב בגין דרגות זיהום, עקב ירידה ביבוא רכבים מזהמים יותר (ראה פירוט בהמשך הפרק). העלייה בזיכויים מסבירה ירידה בגבייה של כ-441 מיליון ש"ח בשנת 2018 (שורה 25).

(5) שינוי בשיעור מס הקניה הסטטוטורי – בין השנים 2017 ל-2018 לא חל שינוי בשיעור מס הקניה הסטטוטורי על כלי הרכב. שיעור מס הקנייה המוצג של רכב דו גלגלי הוא ממוצע משוקלל של שיעורי המס לאותה שנה כאשר שיעורי המס נעים בין 25% 70%. השינוי בסך 3 מיליון ש"ח בין השנים 2017 ל-2018 הוא תוצאה של שינוי בתמהיל הרכבים הדו גלגליים לטובת רכבים עם שיעור מס גבוה יותר  (שורה 26).

 

לסיכום, הסעיפים 1 עד 5 מסבירים עלייה פוטנציאלית של 1.6 מיליארד ש"ח בגבייה (שורה 27), לעומת, כאמור, תוספת גבייה בפועל של 1.7 מיליארד ש"ח. נותר פער מזערי של 0.1 מיליארד ש"ח שמקורו במשתנים שהתחשיב אינו לוקח בחשבון, כגון ההנחות הניתנות לרכבי עולים חדשים או מיסוי רכבי יוקרה.

 

 

 

הכנסות מאגרות רכב 

ההכנסות מאגרות משרד התחבורה, עמדו בשנת 2018 על כ-4.9 מיליארד ש"ח, ירידה ריאלית בשיעור של 0.4% לעומת שנת 2018. מתוך הכנסות אלו, מעל ל-90% נבעו מאגרות רישוי שנתיות, ואילו יתר ההכנסות נבעו משאר סוגי האגרות - העברת בעלות, רישיון נהיגה וכדומה.

תעריפי אגרות רישוי מתעדכנים אחת לשנה, בתחילת חודש אפריל, על פי השינוי במדד המחירים לצרכן. אגרת הרישוי השנתית שוות ערך לכ-1.2% ממחיר הרכב.

עבור רכבים פרטיים ומסחריים במשקל של עד 3500 ק"ג, התעריף נקבע על פי גיל הרכב וקבוצת המחיר שלו. עבור רכבים מסחריים במשקל מעל 3500 ק"ג, התעריף נקבע על פי סוג הדלק ומשקל הרכב. 

 

 

מדיניות המס בענף הרכב

המטרה העיקרית של המיסוי בענף הרכב היא הפנמת ההשפעות החיצוניות הנובעות בגין שימוש בכלי רכב. כאמור לעיל, ניתן לחלק את המיסוי לשני סוגי עלויות - משתנות וקבועות. 

מיסוי העלויות המשתנות נעשה בעיקר באמצעות הטלת בלו על מוצרי דלק. הבלו נועד להפנמת עלויות הזיהום ועלויות פליטת גזי החממה. לדלק המשמש לתחבורה ישנן בעקיפין השפעות חיצוניות שליליות נוספות – גודש, רעש ותאונות דרכים. היה עדיף להפנים עלויות אלה בהתאם לנזק – למשל על ידי אגרת גודש, אלא שמסיבות מגוונות אין בישראל עדיין אגרות גודש.  בינתיים, כתחליף, עלויות אלה מופנמות בבלו על דלקים לתחבורה.  יש להודות שפתרון זה אינו אידיאלי, שכן הקשר בין צריכת דלק (ותשלום הבלו) לעלויות חיצוניות, כגון גודש או תאונות דרכים, רופף. אם נקבע לדוגמה תוספת לבלו בגובה עלויות הגודש הממוצעות במדינה, נהג בפריפריה יישא בנטל עודף בעוד שנהג במרכז לא ישלם על מלוא הנזק שהוא גורם. גם בהפנמת עלות תאונות דרכים או הנזק לכבישים לא דומות עלויות הנגרמות על ידי מכוניות נוסעים לעלויות הנגרמות על ידי רכבים כבדים. 

מיסוי העלויות הקבועות נעשה בעיקר באמצעות הטלת מס קניה על רכישת כלי רכב. ההפנמה במקרה זה נעשית תוך מתן תמריצים לכלי רכב בטיחותיים יותר וידידותיים יותר לסביבה.

מטרה משנית של המיסוי בענף הרכב היא שיפור חלוקת ההכנסות. עד שנת 1991 היה נהוג מס קניה פרוגרסיבי בהתאם לנפח המנוע של הרכב. כל עוד היה מתאם בין נפח המנוע ומחיר הרכב, שיטת מיסוי זו הטילה נטל מס כבד יותר על רכבים יקרים יותר. בשנת 1991 אוחדו שיעורי מס הקניה מתוך הכרה שמתאם זה אינו בר תוקף יותר. בחודש ספטמבר 2013, הוטלה תוספת מס לרכבי יוקרה, כפי שיובהר בסעיף הבא. 

 

מס קניה על רכבי יוקרה

בחודש ספטמבר 2013 הוחלט להעלות את שיעור מס הקניה על רכבי יוקרה שמחירם לצרכן עולה על 300,000 ש"ח. תוספת מס הקניה הופעלה כהוראת שעה עד יוני 2018 ולאחר מכן הפכה לקבועה.

במסגרת המהלך, הוטלה על רכבים שמחירם לצרכן עולה על 300,000 ש"ח תוספת מס בשיעור של 20% כפול ערך הרכב העולה על 300,000 ש"ח כאחוז מסך ערך הרכב. לדוגמה על רכב שמחירו 500,000 ש"ח תוטל תוספת של 8% (20% כפול 40% שהוא משקל ערך הרכב העולה על 300,000 ש"ח כאחוז מסך ערך הרכב) כך שיוטל עליו מס קניה של 91% ממחיר היבוא CIF. בהתאם לכך, שיעור מס הקניה על רכב שמחירו לצרכן כ-2.0 מיליון ש"ח הוא כ-100%, ואילו השיעור על רכבים יקרים יותר יכול להגיע עד ל-103%.

מטרת המהלך הייתה לשפר את חלוקת ההכנסות, אולם לאור מיעוט תוספת הגבייה של כ-140 מיליון ש"ח בממוצע בין השנים 2016 2018, נראה שהשפעת מס היוקרה על צמצום אי השוויון מוגבלת. 

 

שיעור המס ומיסוי ירוק

עד שנת 2005 שיעור מס הקניה הסטטוטורי על רכב פרטי היה 95%, ממנו נוכו זיכויים בגין אביזרי בטיחות. לאחר ניכוי הזיכויים, שיעור המס האפקטיבי עמד בשנת 2005 על 85%. מנקודה זו, הופחת שיעור המס הסטטוטורי בהדרגה עד ל-75% בתחילת שנת 2009. 

באוגוסט 2009 שיעור מס קניה על כלי רכב במשקל של עד 3500 ק"ג הועלה אמנם ל-83% (ראה לוח יד-4ב) , אך מסך המס ניתן זיכוי נוסף בגין דרגת זיהום ההולך ויורד ככל שדרגת הזיהום של הרכב עולה. הרכבים חולקו ל-15 דרגות זיהום, כאשר הסיווג של כל דגם נעשה על פי נוסחה המשקללת את הערך הכספי של פליטת 5 מזהמים עיקריים ומצמידה לרכב "ציון ירוק" (ראה לוח יד-5). כתחליף לזיכוי ירוק, שניתן על פי דרגת הזיהום לרכבים עם מנוע בעירה פנימי (Internal Combustion Engine), מוטלים על רכבים היברידיים וחשמליים שיעורי מס מופחתים. עד חודש אוגוסט 2009, שיעורי המס על רכבים היברידיים וחשמליים עמדו על 40% ו-12%, בהתאמה. כדי לעודד את השימוש ברכבים אלו, הופחתו בחודש זה שיעורי מס הקניה ל 30% על רכבים היברידיים ול-10% על רכבים חשמליים בעלות של כ-60 מיליון ש"ח בשנה מלאה. בחודש יוני 2012 הופרדו שיעורי המס עבור רכבים היברידיים והיברידיים מסוג Plug-In, ל-30% ו-20% בהתאמה, ושיעור המס על רכבים חשמליים ירד ל-8% עד ינואר 2015, אז הועלה שוב ל-10%. מלכתחילה הטבות אלה לכלי רכב היברידיים ניתנו לתקופה מוגבלת על מנת להרגיל את השוק לסוגי מנוע חדישים. בשנים 2012 2016 רכישות של כלי רכב היברידיים וחשמליים היוו בממוצע כ-3% מרכישות כלי רכב פרטיים, אלא שבשנים 2017 2018 עלה משקלם ל-10% ול-13%, בהתאמה וצפויה עלייה נוספת בשנת 2019, עם עלות תקציבית לא מתוכננת של למעלה ממיליארד ש"ח.  

יש לציין כי לכלי רכב היברידיים וחשמליים אומנן יתרון  בפליטות מזהמים אך הם בעלי עלויות חיצוניות אחרות (גודש, תאונות דרכים...) זהות לכלי רכב מסורתיים. מאחר שהיתרון בפליטות לא הצדיק הטבת מס כה גבוהה ולאור העלות התקציבית של הטבות אלה הוחלט שהחל משנת 2020 תצומצם ההטבה בהדרגה, כמפורט בלוח יד-4א. בנוסף להעלאת שיעורי המס תוגבל ההטבה לכלי רכב יקרים על יד מגבלה שקלית על גובה ההטבה. לדוגמא, על רכב עם מנוע בעירה פנימית שמחירו CIF הוא 100,000 ש"ח וזכאי לזיכוי ירוק בדרגת זיהום 2 מוטל מס של כ-68,000 ש"ח (דהיינו 83% ממחיר CIF בניכוי זיכוי ירוק של 15,000 ש"ח). לעומתו על רכב היברידי באותו מחיר CIF יוטל בשנת 2020 מס של 45,000 ש"ח (45% ממחיר CIF), דהיינו הטבה של 23,000 ש"ח לעומת רכב בעל מנוע בעירה פנימית. כיוון שההטבה בשנת 2020 תוגבל בתקרה של 20,000 ש"ח, על רכב היברידי יוטל מס סופי של 48,000 ש"ח. 

בשנת 2022 רכב היברידי לא ייהנה עוד מהטבת מס ייחודית ויוטל עליו שיעור מס של 83%, בניכוי זיכוי ירוק בהתאם לדרגת זיהום שלו ובשנת 2024 תבוטל גם ההטבה הייחודית של רכב היברידי פלאג אין ויועלה שיעור מס הקנייה על רכב חשמלי ל-35%. 

תוספת ההכנסות מהמהלך מוערכת ב-300 מיליון ש"ח בשנת 2019 (כתוצאה מהקדמת רכישות ערב העלאת שיעור המס), ב-500 מיליון ש"ח בשנת 2020, וב-1 מיליארד ש"ח בשנת 2021.

  

כתוצאה מההפחתות בשיעור המס הסטטוטורי החל מ-2005, מהענקת הזיכוי הירוק והטבות המס לרכב היברידי, שיעור מס הקניה האפקטיבי (סך הגבייה נטו, לאחר זיכויים, כאחוז מערך היבוא CIF) לרכבים פרטיים היה במגמת ירידה בשנים האחרונות – מ-85% ב-2005 ל-57% בשנת 2018. 

מטרת הרפורמה של 2009 הייתה לעודד מעבר לרכבים ירוקים אך לא להוריד את שיעור המס האפקטיבי. עם הזמן והשיפור הטכנולוגי, אותה מכונית שהייתה ירוקה בעבר לא צריכה להיחשב עוד ירוקה ואין מקום שתזכה באותו זיכוי בגין דרגות זיהום. לכן חיוני להכניס מנגנון עדכון אוטומטי של הזיכוי הירוק אשר ייקח בחשבון את השיפור הטכנולוגי. על מנת למנוע פגיעה בהכנסות ועל מנת להתאים את התמריץ הניתן דרך הזיכויים לסביבה הטכנולוגית המתפתחת, הוחלט לעדכן את נוסחת הציון הירוק. העדכון הראשון התבצע באוגוסט 2013, ואחריו בוצע עדכון נוסף בינואר 2015, אז הוחלט כי הערכים הכספיים לכל מזהם יעודכנו אחת לשנתיים. העדכון האחרון בוצע בינואר 2019 ונכנס לפועל באפריל 2019, והעדכון הבא צפוי להיערך בינואר 2021.

בין אוגוסט 2009 לאוגוסט 2013, הנוסחה השתמשה בערכים כספיים של טון פליטה של חמשת המזהמים המרכזיים,  כפי שנאמדו באירופה בתחילת שנות ה-2000. עדכון הנוסחה באוגוסט 2013 התבסס על מחקר שנערך עבור המשרד להגנת הסביבה, אשר אמד את הערכים הכספיים של פליטת המזהמים בש"ח בישראל. בלוח יד-6, עולה כי ערכי המזהמים המקומיים, למעט CO, נאמדו בחסר עד השינוי באוגוסט 2013 ואילו ערכו של CO2, המזהם ה"גלובלי", נאמד ביתר. במיוחד עלה אומדן העלות החיצונית של ה-NOX (ראה לוח יד-6).

השינוי בנוסחה בשנת 2013 העלה את דרגות הזיהום לדגמים שונים ועל כן הפחית את הזיכויים הניתנים במס קניה. במיוחד עלה הציון הירוק של רכבי דיזל כיוון שהם בעלי פליטת NOX גבוהה, מזהם שאומדן העלות שלו עלה כאמור בחדות. 

עדכון הנוסחה מתבצע לפי ערכי עלויות המזהמים בשנה הקודמת לשנת העדכון, אותם קובע המשרד להגנת הסביבה. ערכי עלויות המזהמים מתעדכנים בהתאם לשינוי במספר פרמטרים, ביניהם רמת התוצר, מדד מחירי התוצר וגודל האוכלוסייה.  

במהלך 2018 החל מעבר בתעשיית הרכב לבדיקת זיהום בשיטת המדידה WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure). שיטת מדידה זו מחליפה את שיטת ה-NEDC ((New European Driving Cycle, שהייתה בשימוש קרוב ל-40 שנה, ונחשבת למחמירה יותר. בעוד בשיטת ה-NEDC נבחנו פליטות המזהמים וצריכת הדלק במעבדה סטרילית, בשיטת ה-WLTP מחויבים יצרני הרכב להציג נתוני פליטת מזהמים וצריכת דלק המחושבים בנסיעה בכביש ציבורי, כולל נסיעה בעלייה ובמהירות גבוהה. שיטה זו משקפת טוב יותר את תוצאות הפליטות בעת השימוש ברכב וקשה יותר לתכנונים.

החל מספטמבר 2018 חלה חובה לבדוק כל רכב לפי הליך ה-WTLP, ולכן כבר ב-2018 ייובאו לישראל רכבים שנבדקו בשיטה זו. על מנת לשמור על המוסכמות של עדכון הנוסחה אחת לשנתיים הוחלט להיצמד לאותה נוסחה, כאשר לרכבים שנבדקו בשיטת ה-WLTP המחמירה יותר ניתנה הפחתה קבועה של 35 נקודות מהציון הירוק.

בשנת 2019 עדכון הנוסחה נכנס לתוקף רק ב-1 באפריל בשל מעבר לשיטת המדידה WLTP. 

להלן הנוסחה העדכנית, על סמך נתוני ,WLTP שתהיה בשימוש עד לעדכון הבא:

 

הציון הירוק לרכב שנבדק בשיטת ה-NEDC, ואין עבורו נתוני פליטה בשיטת ה-WLTP, יחושב לפי הנוסחה:

 

כאמור, המעבר לשימוש ברכבים פחות מזהמים בשנים 2009 2018, הביא לגידול בזיכוי הירוק ולקיטון בגבייה: שיעור המס האפקטיבי בשנת 2009 עמד על 70% לרכב עד 3.5 טון, וירד בשנת 2018 ל-57% לרכב בלבד. אילו שיעור המס האפקטיבי ב-2018 היה נשאר ברמתו לפני החלת המיסוי הירוק, בהתאם למטרת הרפורמה, הייתה הגבייה גבוהה בכ-2 מיליארד ש"ח. 

השינויים בנוסחת הציון הירוק הביאו לשינוי משמעותי בתמהיל הרכבים על פי דרגות זיהום, כך שחלקם של הרכבים הזכאים להפחתות הגבוהות ביותר במס הקניה (דרגות זיהום 1 5), ירד מ 69% בשנת 2012 ל 46% בשנת 2018 (ראה תרשים יד-4). הקשחת הקריטריונים בלמה גם את מגמת הירידה בציון הירוק הממוצע – על בסיס נוסחה משתנה, ירד הציון הירוק מ 200 בשנת 2009 ל 171 בשנת 2012 ומהנקודה הנמוכה חזר ועלה ל-181 בשנת 2018 (ראה לוח יד 7). אולם זו עלייה הנובעת כאמור משינויים בנוסחה. על בסיס נוסחה אחידה, של שנת 2009 או לחילופין של שנת 2018, המשיך הציון הירוק הממוצע לרדת בשנים 2013 2018. במצטבר, ירד הציון הירוק הממוצע, ואיתו הנזק הסביבתי, בכ-30% משנת 2009 לשנת 2018.

 

 

זיכויים במס קניה בגין אביזרי בטיחות

 

על מנת לצמצם את היקפן וחומרתן של תאונות דרכים, קיימת מערכת תמריצי מס עבור אביזרי בטיחות המותקנים ברכב פרטי ומסחרי (ראה לוחות יד-8 א-ב ויד 9). 

רכבים פרטיים ומסחריים שמשקלם עד 3500 ק"ג

עד לחודש יולי 2013, ניתנו זיכויים לרכבים אלה בגין התקנת כריות אוויר. הזיכוי בגין התקנת 4 כריות אוויר עמד על 400 ש"ח והזיכוי בגין התקנת מספר רב יותר של כריות אוויר עמד על 800 ש"ח. על כן הזיכוי המקסימלי בגין אביזרי בטיחות לרכב מסוג זה עמד בתקופה זו על 800 ש"ח לרכב.

זיכויים אלה לא התאימו להיצע הרחב של אביזרי בטיחות וההתקדמות הטכנולוגית בתחום זה, ועל כן לא השיגו את מטרתם. באוגוסט 2013 נכנס לתוקף שינוי מקיף במערכת הזיכויים. המסגרת הכללית של השינוי הינה כדלקמן:

הזיכוי המקסימלי הניתן לרכב מסוג זה בעת כתיבת שורות אלה עומד על 2,400 ש"ח.

רכבים מסחריים שמשקלם מעל 3500 ק"ג

עד לחודש נובמבר 2014, ניתנו זיכויים לרכבים אלה בגין התקנת מערכת בקרת יציבות וכריות אוויר, כדלקמן – 2,400 ש"ח בגין מערכת בקרת יציבות, 400 ש"ח בגין 4 כריות אוויר ו-800 ש"ח בגין מספר גבוה יותר של כריות אוויר, כך שהזיכוי המקסימלי עמד על 3,200 ש"ח לרכב (ראה לוח יד-9).

בחודש נובמבר 2014 בוטל הזיכוי בגין התקנת מערכת בקרת יציבות, כך שנכון לכתיבת שורות אלה, הזיכוי המקסימלי הניתן לרכב מסוג זה הוא בגובה 800 ש"ח.

רכבים דו-גלגליים

משנת 2015 ניתנים זיכויים לרכבים דו-גלגליים בגין התקנת מערכת למניעת נעילת גלגלים (ABS). בספטמבר 2018 החלה רפורמה בזיכויים במס קנייה ברכבים דו גלגליים, במסגרתה התווספו תמריצי מס עבור ארבע מערכות נוספות. הרפורמה נקבעה בהוראת שעה עד ל-30/06/20. עלות הרפורמה מוערכת ב-5 מיליון ש"ח בשנה מלאה.

 

שווי שימוש לרכב צמוד

נכון לסוף שנת 2018, על פי נתוני הלמ"ס, קיימים בישראל כ-354 אלף כלי רכב צמודים, גידול של כ-3% לעומת שנת 2017. מתוכם כ-225 אלף (כ-64%) מוחזקים על ידי חברות הליסינג והשאר ישירות בבעלות המעסיק. הרכבים הצמודים מהווים כ-12% ממלאי כלי הרכב הפרטיים, אך משקלם ברכישות של כלי רכב חדשים הוא מעל ל-35%.

לעובד המקבל רכב צמוד ממעבידו נזקפת, מידי חודש, הכנסה רעיונית ("שווי שימוש"). 

החל משנת 2010, שווי השימוש לכל הרכבים הצמודים הרשומים החל מחודש ינואר בשנה זו, מחושב כאחוז ממחיר המחירון הרשמי של הדגם. שיטה זו, אשר מכונה "השיטה הליניארית", החליפה את שיטת הקבוצות אשר הייתה נהוגה עד אז ועדיין נוהגת לגבי רכבים צמודים שנרשמו עד סוף שנת 2009 (אם יש כאלו עדיין). 

בשנת 2010, עמד שיעור שווי השימוש בשיטה הליניארית על 2.04% לרכבים שמחירם עד 130,000 ש"ח, ועלה ל-2.48% לרכבים שמחירם מעל 130,000 ₪. החל משנת 2011, שווי השימוש, בשנה הראשונה בה נרשם הרכב לתנועה, הינו 2.48% ממחיר המחירון לכלל הרכבים, עד תקרה של 507,530 ש"ח (נכון לשנת 2019). בשנה השנייה ואילך, שווי השימוש מתעדכן על פי שיעור השינוי במדד המחירים לצרכן. 

כחלק אינטגרלי מרפורמת המיסוי הירוק ובמטרה לעודד רכישת רכבים היברידיים וחשמליים על ידי חברות הליסינג וציי הרכב, ניתנת הפחתה בשווי השימוש לרכבים אלה. עד לחודש יוני 2015, רכבים היברידיים, היברידיים מסוג פלאג-אין ורכבים חשמליים נהנו מהפחתה של 560 ש"ח בשווי השימוש. החל מחודש יולי 2015 נעשית הבחנה בין רכבים היברידיים, שזכאים להפחתה של 500 ש"ח בשווי השימוש, לרכבים היברידיים מסוג פלאג-אין ורכבים חשמליים, שזכאים להפחתה של 1,000 ש"ח בשווי השימוש.

 

צמצום ההקלות לענף הליסינג

ביטול דחיית תשלום מס רווח הון – עד לחודש אוגוסט 2013, חברות הליסינג נהנו מהאפשרות לדחות את תשלום מס רווח ההון ממכירת כלי רכב, בעת חידוש ציי הרכב. דחיית התשלום נעשתה בהתאם לסעיף 96 לפקודת מס הכנסה – "ריווח הון מנכס שנקבע לו פחת". בחודש אוגוסט 2013 נקבע בחוק שחברות הליסינג אינן זכאיות יותר לדחיית התשלום המפורטת בסעיף זה. 

קיבוע שיעור הפחת – כמו כן, בתאריך זה, שונה שיעור הפחת בענף הליסינג מ-20% ל-16%. 

 

רכישות רכבים חדשים, מצבת כלי הרכב, רמת מינוע ונסועה

בשנת 2018, הסתכמו הרכישות של כלי רכב פרטיים בכ-267 אלף רכבים, עלייה של 22.4% לעומת שנת 2017.  נוסף על כך, הובאו לישראל כ-11 אלף רכבים מסחריים ו-39 אלף רכבים דו גלגליים.

בסוף שנת 2018 עמדה מצבת כלי הרכב בישראל על כ-3.5 מיליון כלי רכב. בעשור האחרון, גדלה מצבת כלי הרכב בישראל בכ-4% לשנה. בשנת 2018, משקל כלי הרכב הפרטיים והמשאיות מתוך סך כלי הרכב היה 85% ו-9%, בהתאמה.

בשנת 2018 הובאו לישראל, כאמור, כ-267 אלף כלי רכב פרטיים, ונגרעו מהמצבה כ-135 אלף כלי רכב פרטיים. על כן, התוספת נטו בשנה זו עמדה על כ-122 אלף כלי רכב פרטיים, ירידה של 6% לעומת התוספת נטו של רכבים פרטיים למצבה בשנת 2017. 

רמת המינוע, המוגדרת כמספר סך כלי רכב לאלף תושבים, עמדה על 395 כלי רכב בשנת 2018, מתוכם 336 כלי רכב פרטיים. בעשור האחרון, גדלה רמת המינוע בישראל בכ-2% לשנה. 

יחד עם זאת, על פי מדד רמת המינוע בשנת 2016, ישראל ממוקמת במקום ה-27 מתוך 29 מדינות ה-OECD שקיימים עליהן נתונים (ראה תרשים יד-6א) ורמת המינוע בישראל נמוכה בכ-41% יחסית לממוצע מדינות ה OECD.

מבדיקת הקשר בין התוצר לנפש במדינות ה-OECD לרמת המינוע, נמצא כי ישנו קשר חיובי בין המשתנים. על פיו הייתה צפויה בישראל רמת מינוע הגבוהה בכ-70% מרמת המינוע בפועל. הסיבה לכך היא ככל הנראה המיסוי הגבוה על רכישת כלי רכב בישראל.

סך הנסועה בישראל בשנת 2017 עמד על כ 59.6 מיליארד קילומטרים. הנסועה הממוצעת לכלי רכב פרטיים עמדה על כ-16.2 אלף קילומטרים. בתוך כך ניכר פער גדול בנסועה הממוצעת בין רכב בבעלות פרטית לרכב צמוד (ליסינג או בבעלות חברה) – 14.7 אלף קילומטרים לעומת ממוצע של כ-28.2 אלף קילומטרים, בהתאמה.