טריליון דולר למובילאיי?

מכירים את סרט הקאלט "גבעת חלפון אינה עונה"? אם אינכם מכירים תבדקו מייד אם משהו לא בסדר אצלכם. אם ראיתם אתם בטח זוכרים שבסופו של הסרט יושבים הגששים, שייקה, גברי ופולי על עגלה עמוסת פחים עפ נפט שרתומה לסוס ומנסים למכור אותם תחת הסיסמא: "ג'רי קנית, לא טעית". 

הגששים החביבים ואסי דיין, יוצר הסרט, לא המציאו את הסיסמא הזו בעצמם. הם לקחו אותה מפרסומת שהומצאה באותם ימים עבור המכונית הראשונה והאחרונה שיוצרה בישראל – סוסיתא. תחת הסיסמא "סוסיתא קנית, לא טעית", ניסו משרדי הפרסום של אותם ימים לשכנע את הישראלים לקנות את המכונית המגושמת "סוסיתא כרמל" או "רום כרמל" המאוחרת יותר שיוצרה במפעל החברה בטירת הכרמל. 

סיסמא לחוד ומציאות לחוד. קניית רכב סוסיתא לא נחשבה באותן שנים לעסקה מוטורית מוצלחת במיוחד. הבעלים של המפעל – לדיסלאס שנלר, יהודי יוצא סלובקיה, וסוחר המכוניות יצחק שובינסקי, ניסו להכניס חידוש נועז לענף המכוניות: מכונית שעשויה מפיברגלס – חומר קל וקשיח – בשונה ממכוניות עשויות פח שיוצרו בשאר העולם. במשלוח הראשון לארה"ב, בתחילת שנות ה-60', רצפת המכונית הייתה עשויה מעץ. תוך זמן לא רב נרקב העץ והמכונית חזרה לשולחן השרטוט. 

שובינסקי, איש החזון בחברה, חשב שהמכונית החדשנית צריכה לקבל את תמיכת המדינה, על מנת שישראל תוכל להתהדר בתעשיית מכוניות משלה. הוא הצליח לרתום למיזם המגלומני את שר האוצר דאז, פנחס ספיר. "אנחנו מייצרים אווירונים. האם אוטו קטן יותר מסובך מאשר אווירון? מאשר תותח מתוחכם?" תהה ספיר בקול כשנשאל על כך באחד הראיונות. (ישראל ייצרה בשנות ה-70' את מטוס הכפיר). 

אבל מכונית להמונים היא לא  מטוס קרב. אם היא לא מספיק זולה ואיכותית – אין לה סיכוי. הסוסיתא כמובן לא היתה כזו. במקום צמיחה במכירות היא הצמיחה שורה של אגדות אורבניות. באחת מהן למשל נאמר שגמלים רעבים נהגו ללעוס את חלקי הפיברגלס של המכונית. 

בין השנים 78'-81' יוצרו במפעל הקטן והמאוד-לא-משוכלל כ-3,800 דגמים של סוסיתא רום כרמל. בתחילת שנות ה-80' המפעל סגר את שעריו. ישראל יצאה רשמית ולתמיד מענף ייצור המכוניות והשאירה את הזירה לאמריקאים, לגרמנים וליפנים. מי שמסתובב בסופי שבוע במקומות המפגש של בעלי מכוניות ישנות יוכל אולי לראות שם מדי פעם את ה"כרמל" הישנה שהפכה לרכב אספנות מבוקש. 

40 שנה חלפו מאז ומתברר שישראל הפכה למעצמת תחבורה מבלי לייצר ולו מכונית אחת. במקום לייצר "פלטפורמות" מתגלגלות, בישראל מתרכזים ב"מוח" של המכונית. מערכות צילום, ראייה, חישה, ניווט, טעינה ומה לא. כל מה שאפשר לעשות עם השבבים שמנהלים את המכונית. 

הרשימה הזו כוללת בין השאר את חברת ווייז שנמכרה לגוגל תמורת מיליארד דולר, את אלקטריאון מחשמלת הכבישים שנסחרת בבורסה של תל אביב, את סטור.דוט שמפתחת בטריות ומערכת טעינה למכוניות חשמליות, ואת מוביט שיודעת לתכנן נסיעה בתחבורה ציבורית. אלקטריאון נסחרת לפי שוי של 2 מיליארד שקל וסטור.דוט מוערכת בענף ההון סיכון בשווי של 3-5 מיליארד דולר.

ניסן + סוזוקי + סובארו = (בערך) מובילאיי

הרחק הרחק למעלה נמצאת חברת מובילאיי, שפיתחה ומייצרת מערכת ראייה מתוחכמת לעזרת הנהג, שבעתיד אמורה להיות הלב של המכונית האוטונומית, זו שנוסעת לה בכבישים ללא מגע יד אדם.

לפני כחמש שנים נרכשה מובילאיי על ידי אינטל תמורת 15 מיליארד דולר. הרכישה נועדה להכניס את אינטל לעולם הלוהט של פיתוח מערכות ממוחשבות למכוניות אוטונומיות. אינטל שמרה על מובילאיי כחברה נפרדת, ולאחר מספר שנים החליטה שהתחום הזה לא שייך יותר לליבת עסקיה. השבוע הוא הטילה פצצה כאשר הודיעה כי מובילאיי תשוב להיות חברה ציבורית. ההנפקה שלה אמורה להתבצע עד אמצע 2022, והשווי שלפיו מוערכת כעת מוביל איי נאמד ב-50 מיליארד דולר. 

50 מיליארד דולר זהו שווי עצום. זהו סכום ששווה לרבע מהשווי של אינטל כולה! הוא הופך את מוביל איי לחברה הישראלית הגדולה ביותר במונחי שווי שוק. לשם השוואה, צ'קפוינט המצליחה והרווחית מאוד שנסחרת בנאסד"ק כבר 25 שנים, שווה כיום 15 מיליארד דולר. 

אם נעזוב לרגע את השוק הישראלי ונשרבב את מובילאיי לתעשיית הרכב העולמית, יתברר שהיא מתברגת שם במקום ה-15 המכובד מבין יצרניות הרכב המובילות בעולם. מעט מעליה ניתן למצוא את  BMW הגרמנית (66 מיליארד דולר), פרארי האיטלקית (65 מיליארד דולר), ומתחתיה מצויות הונדה היפנית (48 מיליארד דולר) ויונדאי הדרום קוריאנית. 40 מיליארד דולר). הרחק מאחור משתרכות קיה הדרום קוריאנית (28 מיליארד דולר), וולוו השוודית (25 מיליארד דולר), וטאטא מוטורס ההודית. 3 חברות רכב יפניות מכובדות - סוזוקי, ניסן וסובארו – נסחרות יחד בשווי של 53 מיליארד דולר, די דומה לשוי בו מוערכת מובילאיי.   

האם שווי של 50 מיליארד דולר הוא ריאלי עבור מובילאיי? ובכן, לפי התמחור שמקבלות חברות אחרות מתחומים משיקים לשלה הוא לא נראה מופרך. תחת אינטל צמחו המכירות של מובילאיי בשנים האחרונות בקצב מעורר התפעלות – כ-30% בממוצע לשנה. החברה מירושלים גם גדלה מ-750 עובדים לכ-2500. 

מובילאיי צפויה לסיים את 2021 עם הכנסות של כ-1.35 מיליארד דולר. בעבר, כאשר היתה חברה ציבורית, שיעור הרווח הנקי של מובילאיי נע סביב 30%. אם נניח ששיעור הרווח הזה נשמר אזי הרווח הנקי שלה לשנת 2021 ינוע סביב 400 מיליון דולר. שווי של 50 מיליארד דולר גוזר אפוא לחברה מכפיל הכנסות של 37 ומכפיל רווח של 125. 

נכון, לא זול. אבל בעולם שבו קיימות טסלה (מכפיל רווח של 300 פלוס) ויצרנית שבבים מתוחכמים כמו אנבידיה (מכפיל רווח 100), מובילאיי לא תהווה חריג. ובכלל, כששאלו השבוע את אמנון שעשוע, ממייסדי החברה, על השווי שלפיו תונפק החברה, הוא הפליג בדמיונו וענה (לדה מרקר ועוד מקומות): " "יש לי חלום להגיע לשווי של טריליון דולר. תנו לי זמן". 

ככה זה בחורף 2021 בעולם של חברות הטכנולוגיה: כל מספר הולך. אפילו טריליון דולר כבר לא נחשבים ל"יוניקורן". והשוק מוכן לתת לחברות הטכנולוגיה את כל הזמן שבעולם כדי להצדיק את השוויים הגבוהים הללו. 

דיסקליימר: 

הכותב שימש בעבר כעורך שוק ההון של TheMarker והוציא השנה את ספרו הראשון: "הצפת ערך – הלקסיקון של שוק ההון". אין לראות בכתוב המלצה לקנות או למכור ניירות ערך כלשהם. הכותב עשוי להחזיק פוזיציות בניירות הערך המוזכרים במאמר.